余承东又营销：开15小时返程不接管，今年谁还亲自开长途？

华为的高速NOA，比小鹏晚了两年才宣传了这次无接管驾驶。

从安徽到深圳的这1300多公里路程，华为车BU董事长余承东开着一辆AITO问界M9，实现了这一路上的无接管、无事故。但，这趟路程并没有像之前蔚来董事长李斌亲自测试超长续航那次一样开启全程直播，而是余承东发了朋友圈并且把这一路上的经历用配文的形式发了出来。所以，这次营销只能给打60分水平，如果配上一段100倍加速的1314km完整驾驶视频，80分就稳拿了。

虽然没有全程视频，但他所说的全程无接管也不用有过多的质疑，因为这比较容易实现，而且不是难事。他所驾驶的车辆，是华为AITO问界M9，配备ADS2.0智能驾驶辅助系统，对应的级别是L2+的（已经拿到L3级别测试牌照），而且全系配备1颗激光雷达、12个超声波雷达、3个毫米波雷达、11个摄像头等感知硬件。

基于以上的软、硬件应用，再加上余承东在网络上关于M9智能驾驶功能的宣传，1314km无接管的可能性挺高的（个人观点）。那么，我们普通用户，是不是也能开出这样的体验？

高速NOA无接管，很常见

开出长距离的无接管、无事故这种驾驶体验，其实不难。“行驶1314km，全程无接管无事故”这件事本身的底层逻辑，是拥有一套成熟的高速NOA就完全足够了。所以，在我看来做到全程无接管，这事儿拼的其实就是高速NOA的逻辑与算法，当然，这里可能多少也和地图供应商有点关系。

高速NOA的功能，其实国内现在主流的各个参与者，包括蔚来、小鹏、理想以及华为，还有其他Tier 1的方案中，依旧是以来于高速以及城市快速路的高精地图。依赖于高精地图的描绘的静态环境来完成自动驾驶功能，区别只是图商的不同，例如高德、百度、腾讯以及四维图新等。

不用纠结高速NOA配合高精地图的方案好用与否，至少目前现在大部分品牌的高速NOA都是配合高精地图来用的。但现在的城市NOA逐渐走向了无图化，这两个工况下高速的路况变化相比城区来说没那么大，高精地图可以不用那么频繁的更新；相比城区路段的变化性、复杂程度等因素，在城区内做有图方案，反而成了个累赘。

话题扯远了，高速NOA无接管很难搞吗？

只要高精地图的数据精准，配合上智能驾驶算法轻松实现不是问题，小鹏汽车其实在2年前的小鹏P7上，就已经基本实现了高速NOA无接管的驾驶能力。说白了这套逻辑，就是高精地图为主，感知硬件以及算法为辅。高精地图指明路线之后，感知硬件会收集障碍物信息、车流量信息、匝道入口/出口等这些信息；识别这些信息之后，从而完成躲避高速路段障碍物，实现跟车与自动变道以及上下匝道的功能。

其实在高速NOA工况下，需要识别的东西不多，而且学习深度远比城市NOA简单很多。而且现在这套系统，在多家车企上都已经很成熟，有不少用户也能做到无接管、无事故的驾驶体验。包括了小鹏G6以及AITO问界M7车主的真实反馈，只不过这些产品的高速NOA逻辑都很保守，也都有一定的不足。

先聊AITO问界M7的，来回1500km的续航里程没有接管，总共有两个问题产生。首先，它无法判断相邻车道远处的路况信息，只要当前车道前方车速慢的时候且隔壁车道附近有空位，它就会自动变道超车，而不会管隔壁车道前方100-200米距离处是否有慢车，最终导致的是增加很多没有意义的变道。其次，是车流量增加，导致车速慢的时候，跟车距离太大容易导致被插队，通行效率不如人来开。

但整体来说，现在的高速NOA基本可以规避掉障碍物和各种事故，至少可以做到全程无接管或少接管的体验。包括这次余承东发的朋友圈，想传递的信息就是，如果你不赶时间不赶路，随它开就好，人会很舒服很轻松，而且只要在车流量没有大到影响车速的情况下，实际行驶速度可以比自己开要快一些。

不过，我们也要通过这次余承东亲测，来承认华为ADS2.0的优化确实不错，实现的高速NOA体验可以拿到一个高分，至少在用户口中使用感受是好的。但也要承认，各家在做的符合L2级别的高速NOA，其实体验感和功能上都很接近，只是策略和逻辑上的细微区别，整体使用感受目前没有大的区隔出现。

可以很无脑，还能不能再优化？

智能汽车在高速上已经做到了很无脑的体验，辅助驾驶一开，从A到B只要车还在高速上，就基本可以很无脑的完成全程的驾驶，或者称之为“坐车”的体验。但刚才上面也说了，它们坐起来仍然没有足够的拟人化的体验。

说白了，还是高速NOA功能的逻辑做保守了。

那么问题就是在L2级别之下，高速NOA能优化到怎样的程度，能不能优化到更接近人类驾驶的体验？这个问题的答案，是可行的，只要继续调整算法，现在高速NOA做的好的功能跟车功能、躲避障碍物功能算是比较好的；相比之下，变道和超车功能只是可以用的级别，距离好用，还有优化的空间。

变道超车，是需要结合相邻车道的前、后方车辆位置信息以及速度信息才能完成更好的变道超车体验，至少目前大部分体验过的高速NOA自动变道功能做的还是很保守；无非几种情况，变道后急加速遇到前方慢车再减速，然后又变回之前车道。还有，在跟车距离上普遍都会留有很大空挡。这些都可以理解，为了保障安全驾驶为前提，所以都没有调的那么激进，而保守的高速NOA策略，最大的目的是安全的从A行驶到B点，而不是让行车的逻辑更像人开，也不只是去追求车内的舒适感。

实话，现阶段的高速NOA看似“成熟”（可能是应用品牌多，受众人群广的错觉），但距离真正的成熟，用起来更像人在开，功能与功能之间没有割裂感的这种体验，还存在一定的进步空间。

或者说，在L2级别下的高速NOA，能够满足这种无接管、无事故的驾驶能力，就已经是上限了，追求更好的驾驶体验可能真的要等到L3级别才能实现，这里就需要明确事故责任到底归谁了。

最后再聊一个点，余承东这次提到了，他脱手驾驶两次也被罚了两次，之后他想砍掉这个脱手监管的功能。其实砍掉这个意义不大，宣传价值大于实用价值，可以脱手驾驶之后但依旧还是需要人类驾驶员保持注意力集中，准备随时接管车辆的驾驶权。

通用汽车在北美地区开放的Super Cruise辅助驾驶，就允许脱手（特定工况下），但并不能解放注意力，所以从实用角度出发来思考这件事，现阶段来说，砍掉的意义不大。这个优化方向，短时间内不会成为各家追赶的方向。